Szombat előfizetés 2017

„A késztetés, hogy kiálljak az igazamért, a Lauderből is jön”

Írta: Mózes Krisztián - Rovat: Belpolitika, Politika

Schiller-Szombat_banner-02_700x100px_Corsa_20160223

Vitézy Dáviddal, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum frissen megbízott főigazgatójával, a BKK korábbi vezérigazgatójával beszélgettünk Pozsonyi útról, 49-es buszról, dugódíjról és a budapesti közösségi közlekedésről a budai fonódó villamoshálózat elindulása kapcsán.

Vitézy Dávid_fotó Czirják Pál_603

Vitézy Dávid (Fotók: Czirják Pál)

Hogyan emlékszik vissza gyermekéveire, mikor kezdődött a közlekedés iránti érdeklődése?

Már iskolás korom előtt, a rám gyakran vigyázó Juci néni Pozsonyi úti lakása kapcsán szóvá tettem, hogy miért a Dunára látunk a teraszról, miért nem a trolikra. – Jobban érdekeltek a trolik, mint a dunai panoráma. Szintén még iskola előtt történt, hogy megkértem, a lakásunkból vigyen el az akkori 49-es busz Fenyves utcai – a rózsadombi családi házas övezetben máig furcsának ható – végállomására. Nemrég találta meg édesanyám a füzetet, amibe nyolcéves koromban részletes, statisztikai elemzéssel kiegészített kimutatást készítettem a házunk előtt elhaladó buszok minden adatáról. Szóval, korán kezdődött. A szüleim hagyták, hogy elmélyedjek abban, ami érdekelt.

Iskolában is kitartott ez a lelkesedés?

Az iskolában mindenki tudta, hogy szeretem a BKV-t, a szabadidőmet is ezzel töltöm, így a ballagásunkra nekem kellett megszerveznem, hogy egy BKV busz szállítsa az osztályt. A tanárok is ismerték ez irányú érdeklődésemet; a Lauder gimnáziumban volt egy osztályterem, ami a Budakeszi útra nézett, és a magyar tanárnő néha rám is szólt: ne a buszokat nézzem, hanem őrá figyeljek.

Milyen emlékei vannak az iskoláról?

Vitézy Dávid_fotó Czirják Pál_673

A készség és késztetés, hogy kiálljak az igazamért, azért, amit szakmai vagy egyéb szempontból helyesnek érzek, részben otthonról, részben a Lauderből jött.

Soha nem érezte összeegyeztethetetlennek volt lauderes diákként egy jobboldali városvezetés munkájában részt venni?

Nem érzem az ellentmondást ebben. Édesanyám (Hankiss Ágnes – a szerk.) zsidó származású, nagyapámat a második világháború idején buchenwaldi koncentrációs táborban tartották fogva. Soha nem volt ez otthon kérdés: édesanyám – amellett, hogy mostanában jelent meg egy zsidó szellemtörténeti írásait magában foglaló kötete – fideszes politikusként dolgozott az Európai Parlamentben. Nem gondolom, hogy a származás feltétlenül az egyik politikai oldalhoz kötne valakit. Azt viszont igen, hogy az antiszemitizmusnak minden formája ellen ott, akkor, azonnal ki kell állni és vissza kell utasítani, ahol feltűnik. Ezt az életem során eddig meg is tettem – de ilyen élményeim nem a politika világából vannak.

Visszatérve a civil szerepvállalására, soha sem került összetűzésbe a civil munka a tanulmányokkal?

1999-től, nagyjából 14 éves koromtól voltam a BKV közelében, sok dolgozót ismertem személyesen, segítettem a munkájukat – és ez a tudás később, a BKK élén nagyon hasznossá vált. 15 évesen, egy lauderes informatikaórán, internetezés közben leltem rá az index.hu fórumán a Városi közlekedés topikra. Én is beszálltam a beszélgetésbe, és kialakult egy állandóan eszmét cserélő asztaltársaság, addig ismeretlen emberekből. Nem sokkal később váratlanul kirúgták a BKV egyik diszpécserét, mert egy járatindulással kapcsolatos, nyilvános információt osztott meg a fórumon. Ekkor a közösség idősebb és aktívabb tagjai kitalálták, hogy alakítani kellene egy egyesületet, hogy megvédjük szervezett módon ezt a dolgozót. Beszálltam, és sikerült is elérni a célt. Két évvel később lettem a szervezet vezetőségi tagja.

Az egyetemi éveimet jobban érintette, hogy a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületben aktív vezető voltam, és addigra nőtte ki magát a VEKE komoly civil szervezetté.

Ennek eredményeképpen került a BKV felügyelőbizottságába 2007-ben. Itt milyen céljai voltak?

Mire az egyetem végére értem, a VEKE komoly tényező lett a budapesti közlekedésben, rengeteg projekttel, sok kezdeményezéssel a busz- és villamoshálózat terén. Ekkor döntött úgy a későbbi főpolgármester, hogy a BKV felügyelőbizottságába, szakítva az addigi hagyományokkal, nem egy ellenzéki politikust küld, hanem a VEKE-ből kér egy tagot, és ők engem delegáltak. A BKV olyan látványos leépülésen ment át azokban az években, hogy minden energiánkkal ennek fékezésére törekedtünk – főként korrupciós ügyek és a szakmai hozzá nem értés jellemezte ezt az időszakot. Olyan menedzserek kerültek a cég élére, akik a BKV-t még utasként sem ismerték.

A VEKE célja a volt, hogy ne elvont elveket, hanem az utasok érdekét képviselje. Véleményünk szerint azért volt szükség egy ilyen civil szervezetre – illetve később ezért javasoltuk a BKK létrehozását –, mert a hagyományos piaci mechanizmusok, amelyek a szolgáltatókat egyébként ösztönzik arra, hogy a vevők igényeit kielégítsék, nem működnek nem piaci környezetben. A tömegközlekedés ilyen: a bevételek 60-70 százaléka az államtól és nem az utasoktól jön. A BKK létrehozása ezért is volt fontos: a főváros vevőként léphet fel és rendelheti meg, illetve ellenőrizheti a szolgáltatásokat, a közpénzért cserébe a megrendelő szervezet elvárja a minőségi szolgáltatást, nem csak önti a közpénzt a BKV-ba, mint korábban. Ennek az eredménye a 90 százalékkal csökkentett járatkimaradás, több száz új busz és számos más fejlesztés, a csökkenő bérletárak és a 20 százalékkal megemelkedett jegybevétel lett négy év alatt. Bejött a „value for money” elv: az emberek szívesebben fizettek a jobb szolgáltatásokért.

Mi volt a nehezebb: az egyes beruházások végig vitele, vagy a változás elérése a fejekben?

Mindig a szemléletváltás a legnehezebb. Próbáltuk elmagyarázni, hogy a tömegközlekedés nem valami ósdi, szocializmusból itt maradt, leépítendő üzem, hanem fejlesztendő érték, ez a jövő, a fenntartható, a környezetbarát. Civilként ez a nyilvánosságban, a sajtóban volt a legnehezebb. Amikor elkezdtük ezt a munkát, jóformán az összes újságíró, akivel beszéltem, autóközpontú volt.

A civil szféra tette mára széles körben elfogadottá, hogy a környezetbarát, fenntartható közlekedésé a jövő. Ebben hatalmas szerepe volt a Magyar Kerékpárosklubnak és nemrégiben elhunyt elnökének, László Jánosnak. Ő volt Budapesten a modern közlekedésszemlélet egyik legkövetkezetesebb képviselője.

2010-től aztán a frissen megalakult BKK is ezt a szemléletet követte. Itt milyen kihívásokkal kellett szembenézni?

Ennek a szemléletváltásnak a továbbvitele volt a feladat a BKK-nál is. Sok-sok szervezetet kellett integrálni, hogy végig tudjunk csinálni például egy nagykörúti lámpaprogram-módosítást, ami jelképe lehet az integrált közlekedéspolitikának, a hetvenes évekkel való szakításnak. Ma a Nagykörúton átlagosan óránként 3 ezer ember jár autóval és 9-10 ezer villamossal (ez közel háromezer autót és mindösszesen harminc Combinót jelent, ami nagy különbség!). Korábban a zöldhullám az autóknak kedvezett, mára a villamosnak kedvez. Korábban a város – szétszabdalt intézményrendszere miatt – képtelen volt ilyen stratégiai célokat felismerni, kijelölni, végrehajtani. A BKK éppen ezért jött létre. Az új lámpaprogrammal a villamos annyival gyorsabb lett, hogy ugyanannyi villamos 7 százalékkal több kapacitást tud nyújtani a város legzsúfoltabb vonalán.

A fenntartható közlekedés a közösségi közlekedésre, a kerékpározásra, gyaloglásra, autómegosztásra kell, hogy épüljön – amellett, hogy nyilván mindig lesz, akinek az élethelyzete, közlekedési szokásai csak az autós közlekedést teszik lehetővé

Mit tanult a BKK élén töltött négy évből, mit csinált volna másként?

Hogy a BKK-t miért hoztuk létre, és milyen hasznai vannak, azt a nyilvánosság sokkal jobban látta, mint a döntéshozók. 2014 végén a civil szervezetek és magánszemélyek egyöntetűen kiálltak a BKK mellett, amikor elhatározták, hogy szétszedik az addig egységes közlekedésszervezőt, ami a távozásomhoz is vezetett.

Amit még bánok, hogy az állam és a főváros közti viták miatt nem tudtuk elérni az agglomerációs közlekedési szövetség létrehozását, hogy integrált zónás bérletrendszerben ugyanazzal a bérlettel például Gödöllőről a HÉV-re, a MÁV-ra, vagy akár a Volánbusz járataira is fel lehessen szállni. Ez kellene, hogy legyen a jövő, nem az, hogy képzeletbeli falat húzunk a városhatárra és még azt a néhány integrált agglomerációs szolgáltatást is szétszedjük.

Lényegesen többet próbáltunk megcsinálni, mint ami reálisnak tűnt, voltak nyugat-európai kollégák, akik szerint náluk ekkora volumenű átalakításra 20 év is kevés lett volna. De valóban úgy gondoltuk, ki tudja, hányszor van egy életben lehetőség arra, hogy szakmailag elkötelezett menedzsmenttel együtt dolgozva, politikai támogatással ilyen projekteket végig lehessen vinni.

Mivel foglalkozik napjainkban?

Az utóbbi hónapokat külföldön töltöttem. Legutóbb Texasban, az amerikai nagyvárosok közlekedési vezetőinek éves konferenciáján adtam elő. Azon dolgoztunk, hogy előmozdítsuk a kerékpáros-barát, közlekedés-barát szemléletet, és csillapítsuk az amerikai nagyvárosok forgalmát. Az a szemléletváltás, amit mi itt átéltünk, ott most megy végbe. Ezek a közlekedéspolitikai alapelvek Kínától Dél- és Észak-Amerikán át az európai nagyvárosokig a napi viták középpontjában vannak. A korszerű szemlélet uralkodóvá vált, Budapest ebben nem csak az elmúlt éveknek, de a történelmünknek köszönhetően is jó helyzetben van.

A tizenkilencedik század végétől Széchenyi és Balázs Mór munkájának köszönhetően hihetetlen közlekedésfejlesztési dömping zajlott. Erre a múltunkra nem vagyunk elég büszkék, de azon dolgozom, hogy ezt ismertebbé tegyem részben a nemzetközi, részben a magyar közönség előtt.

Mit lehet tudni a miniszteri biztosként, a MÁV és a Volán járatok összehangolásáról írott javaslatainak sorsáról?

2015. február elsején féléves megbízást kaptam: át kellett világítanom a MÁV és a Volán mai működési rendjét és jelentést tennem a kormánynak arról, hogy milyen problémákra milyen intézkedések szükségesek. Egy nagyon konkrét, több mint száz intézkedést tartalmazó dokumentum született arról, hogyan lehet elérni, hogy ne egy átláthatatlan, díjszabásilag különböző, összehangolatlan vasúti és autóbusz-menetrend jellemezze a rendszert. A cél az, hogy az utas, bármelyik két magyar település között interneten, vagy telefonon meg tudja tervezni az utazását, egy lépéssel meg tudja venni a jegyét, kapjon információt arról, ha valamilyen probléma történik, és ne kelljen foglalkoznia vállalatokkal, busztársaságokkal – ahogy ez sok országban már működő szisztéma.

A munkát elvégeztem, hogy ennek a megvalósítása mikor és hogyan történik, arról a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium dönt.

***

7 gyors kérdés, 7 rövid válasz

Melyik fejlesztésre a legbüszkébb?

A FUTÁR-ra, ami megváltoztatta a tömegközlekedési hálózat használatát, a biztos informatikai háttérrel, sikeres mobil applikációval, kijelzőkkel, garantált megállóbemondásokkal.

Melyik fejlesztést volt a legkönnyebb keresztülvinni?

A BuBi-t. Arra számítottam, hogy sokkal több embernek kell elmagyarázni, hogy miért van szükség egy kerékpár-megosztó rendszerre, miért jó ez. Kifejezetten edzettem rá, külföldi példák alapján, de senki nem kérdőjelezte meg – persze konkrétumokon, parkolóhelyek elvétele körül volt vita itt is.

Melyik fejlesztés keresztülvitelével volt a legtöbb küzdelem?

A napjainkban megindult budai fonódó villamosok projektjével. A legkülönbözőbb pontokon, mivel itt egy eleve sűrűn beépített, sűrűn használt környezetbe kellett egy villamost beépíteni, rengeteg érdekelttel, rengeteg ellenállóval, nagyon sok szándékkal arra, hogy megakadályozzák.

BKK fonódó

Melyik fejlesztést nem sikerült keresztülvinni?

A Kossuth Lajos utca–Rákóczi úti tengely átépítése, 2×1 forgalmi sávval, villamosnak előkészítetten középre helyezett buszsávval, szélesebb járdákkal, fasorral, mivel ennek a kinézete ma is a város egyik szégyenfoltja. Ez az 1970-es évek autócentrikus, gyalogosokat aluljáróba kényszerítő szemléletének áldozata, de ez a főváros részéről olyan ellenállásba ütközött, hogy nem lehetett keresztülvinni.

Mi volt a legváratlanabb siker?

Talán a jegyautomata-projekt, ahol ellenállást nem, csak szkepticizmust tapasztaltunk, hogy úgyse mernek majd az emberek géptől jegyet venni. Nem így lett: mára a BKK forgalmának közel háromnegyede bonyolódik az érintőképernyős, bankkártyát is elfogadó, 24 órán át elérhető gépeken keresztül – a 10 százalékos bérletár-csökkentés ellenére négy év alatt 20 százalékkal nőtt a jegyár-bevétel. Így gyaníthatóan csökkent a kényszerbliccelők aránya is, akik eddig azért utaztak jegy nélkül, mert nem volt módjuk jegyet vásárolni.

Melyik volt az a fejlesztés, ami könnyűnek ígérkezett, de váratlanul nagy ellenállásba ütközött?

A nagykörúti lámpaprogram. Nem is elsősorban az autósok, hanem egyes civil szervezetek és pártok kapták fel az ügyet.

Sok budapestit érdekel a kérdés: lesz-e Ön szerint dugódíj?

Jót tenne a városnak és segítene megoldani a tömegközlekedés finanszírozási válságát is. Akármit is jelentenek be sajtótájékoztatókon, egyelőre hiányzik hozzá a jogszabályi háttér, amelyben pedig az országgyűlésnek kell döntenie – ez öt éve nem történik meg. A mostanában napvilágra került fix néhány ezer forintos dugóbérletes elképzelésekről csak annyit: a dugódíj definíció szerint akkor érheti el a célját, ha nem lehet rá bérletet váltani – hiszen különben az autóst arra ösztönözzük, hogy ha már kiváltotta a bérletét, azt minél többet használja, azaz minél többet járjon a belvárosba autóval – márpedig épp ennek elkerülése lenne a cél.

 

Címkék:2016-02

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás

Trump: Jeruzsálembe viszem az amerikai nagykövetséget

Donald Trump Jeruzsálembe helyezné át az izraeli amerikai nagykövetséget Tel-Avivból. A legjobban álló republikánus elnökjelölt-aspiráns erről egy interjúban beszélt és...

Lekartellezték az iskolások auschwitzi emlékútjait az izraeli irodák

Legalábbis a hatóságok gyanúja szerint. Hat iroda lehet érintett.

Close