Humbug a MÁV ellen indított holokausztper

Írta: Miklósi Gábor / Index - 2010-02-12 Rovat: Hírek - lapszemle

8,92 milliárd dolláros (1773 milliárd forintos) kártérítési per indult a MÁV ellen egy chicagói bíróságon a vasúttársaságnak a magyarországi zsidók deportálásában betöltött szerepe miatt. A magyar államháztartás romba dőlésével fenyegető kereset hemzseg a súlyos történelmi tévedésektől, de jogi és egyéb hibák is vannak benne. Az állítólagos kutatásba sem a holokauszt ismert hazai történész szakértőit, sem a kárpótlással foglalkozó nemzetközi zsidó szervezeteket, sem a hasonló nemzetközi perekben jártas jogászokat nem vonták be.

„Ha megkerestek volna ezzel, széles ívben vágom ki őket, mert ekkora ostobaságot nagyon rég nem hallottam” – reagált Karsai László történész arra a hírre [1], hogy egy chicagói bíróságon beperelték a MÁV Zrt.-t, amiért (a jogelődje) közreműködött 437 ezer magyarországi zsidó Auschwitzba deportálásában.

A keresetlevél szerint a vasúttársaságnak tudnia kellett arról, hogy a zsúfolt vagonokban Auschwitzba szállított emberekkel mi történik. A szerelvények ugyanis üresen jöttek vissza, a MÁV mégsem tett semmit a népirtás ellen, holott a vasút nélkül lehetetlen lett volna ennyi embert haláltáborba juttatni.

Csoportos társasúton

A Society amerikai társadalomtudományi folyóiratban megjelent 1998-as Német vasutak, zsidó lelkek című tanulmányában Raul Hilberg, a híres amerikai történész leírja, hogy a megrendelő belügyminisztérium és a szolgáltató Reichsbahn milyen fegyelmezetten számolta el a deportált német zsidók „utaztatásának” költségeit. Érvényesítették például a csoportos társasutazásokra érvényes ötvenszázalékos kedvezményt, a hatvanöt év feletti és tíz év alatti „utasokért” ennek is csak a felét kellett fizetni. A retúrjegyekre vonatkozó kedvezményt viszont nem vették igénybe – idézte Hilberget az Indexnek Karsai. A költségeket később a zsidóktól elkobzott vagyonból fedezték, ezt nevezte Hullarablás című könyvében Kádár Gábor és Vági Zoltán önfinanszírozó népirtásnak.

Az erőforrások rendelkezésre bocsátásával és a közreműködéssel a MÁV a kereset szerint tevékeny részesévé vált a népirtásnak. A MÁV alkalmazottai ráadásul kifosztották a deportáltakat, gödröket ástak és azokba temették a vagonokban az embertelen körülmények miatt életüket vesztőket, a pszichés terhelést nem bírókat pedig maguk lőtték le.

Történelmi bakik

Karsai – aki a jeruzsálemi Yad Vashem intézet magyarországi kutatócsoportjának vezetője – úgy látja, a keresetlevél összecsapott történelmi indoklása megdöbbentően súlyos, az egész kárigényt hiteltelenítő történelmi tévedéseket tartalmaz. Pontatlanok például a zsidó transzportok kezdetére és végére vonatkozó adatok: a keresetlevél szerint 1944-ben, március és október között indultak a vonatok, míg a kutatások szerint az első ilyen szerelvény május 14-én vagy 15-én, az utolsó pedig július 9-én hagyta el az országot.

Adolf Eichmannt (Martin Bormannal összekeverve) Hitler titkáraként nevesítik, azt viszont egyáltalán nem említik, hogy Eichmann a Gestapo IV/B4 zsidóügyi osztályának vezetőjeként a deportálások fő felelőse volt. A deportálásra használt vagonok többsége nem a MÁV-é, hanem a német birodalmi vasúttársaságé (Reichsbahn) volt.

Karsai szerint a magyar holokauszttal foglalkozó történelmi kutatásokban, monográfiákban, és az általa elolvasott több ezer visszaemlékezésben még olyan utalással sem találkozott, amely szerint a magyar vasutasok kigúnyolták, megalázták volna a deportáltakat, nemhogy ellopták volna a bőröndöket, gödröket ástak volna és embereket lőttek volna le. A MÁV dolgozói soha nem viseltek fegyvert. A történész az állításokat teljesen megalapozatlannak tartja.

Kilenc évnyi kutatómunka

A keresetlevél szerint a per megindítását kilenc év kutatómunka előzte meg. Körtelefonunkkal azonban egyetlen, a téma szakértőjeként ismert történészt sem sikerült találni, akit a felperesek képviselői megkerestek volna. Egyik forrásunk, aki szoros kapcsolatban van a nagy nemzetközi kutatóintézetekkel, valószínűtlennek tartja, hogy – miként írják – a felperesi oldal mélyreható kutatásokat végzett volna amerikai archívumokban.

Franciaországban a vasút nyert

Toulouse város közigazgatási bírósága 2006 júniusában Alain Lipietz európai parlamenti zöld párti képviselő és családja keresete alapján hatvankétezer euró kártérítésre kötelezte a francia államot és az SNCF-et. A második világháború alatt hetvenhatezer francia zsidót tartottak fogva a drancy-i gyűjtőtáborban, mielőtt borzalmas körülmények között, marhavagonokban az auschwitzi haláltáborba szállították őket.

A bordeaux-i közigazgatási fellebbviteli bíróság 2007-es ítélete szerint viszont a közigazgatási bíróságok nem illetékesek vizsgálni az SNCF jogi felelősségét. Az ítélet szerint az „ügy büntetőbíróság illetékességi körébe tartozik”, és a szöveg hozzáteszi, hogy a szóban forgó szállítást a francia államvasút nem hatóságként, hanem parancsra hajtotta végre.

A döntés azt jelenti, hogy a franciaországi felpereseknek és sok száz további panaszosnak polgári vagy büntetőbírósághoz kell fordulniuk, ahol jogászok szerint sokkal kevesebb esélyük van kedvező ítéletre. Egy hasonló, polgári bírósághoz beadott keresetet 2003-ban a harmincéves elévülési időre hivatkozva utasítottak vissza. A közigazgatási bíróságokra nem vonatkoznak ezek az elévülési szabályok.

Az SNCF vasúttársaság azzal védekezett a perben, hogy a kollaboráns Vichy-kormány és a német megszálló erők kötelezték a deportálások végrehajtására. Az elsőfokú ítélet ezzel szemben azt hangsúlyozta, hogy a vasúttársaság „soha nem tett ellenvetést vagy élt tiltakozással a deportálások végrehajtása miatt”. (MTI)

Kádár Gábor történész szerint azért a MÁV-ot perelték be Chicagóban, mert a jogutód vállalatot könnyebb perbe fogni. A vasút ugyanis éppen úgy az államgépezet részeként hajtotta végre az utasításokat, mint a rendőrség, a (megszüntetett) csendőrség vagy a közigazgatás, ezek fölött azonban egy amerikai bíróságnak nincs joghatósága. A vasúti dolgozóknak tulajdonított borzalmakat ő is nonszensznek nevezte.

Varga László, a Fővárosi Levéltár volt igazgatója szerint a MÁV irattárában nem található a keresetlevél általa hihetetlennek nevezett állításait igazoló dokumentum. Azokban az esetekben, amikor a halottakat a vasutasok kirakták a vagonokból, a helyzetet “viszonylag normálisan” kezelték, és gondoskodtak az anyakönyvezésükről is – mondja Varga.

A MÁV felelőssége

A zsidók deportálását elrendelő Sztójay-kormány tagjait a háború után népbíróság elé állították, és többségüket kivégezték. A keresetlevél szerint a felelősség alól való kibújásban a MÁV játszotta a legsötétebb szerepet, mert egyetlen pengő kárpótlást sem fizetett az áldozatoknak.

Tény, hogy 1944 május elején német, szlovák és magyar vasutasok megállapodtak, hogy a deportáltakat szállító szerelvények ne Budapest, hanem Miskolc és Kassa felé közlekedjenek, hogy ne borzolják a fővárosi zsidóság és a diplomáciai testületek idegeit, mondta Karsai László. Azt azonban szerinte nagyon nehéz lesz bizonyítani, hogy a transzportokat csak a magyar határig bonyolító MÁV vezetői valóban tudtak arról, hogy mi vár a vagonokba zárt emberekre, ez ugyanis nem a vasút kompetenciájába tartozó kérdés volt.

1773 milliárd forint

A keresetlevél íróinak kalkulációja Randolph Braham amerikai holokauszt-történész számításán alapul, aki a magyarországi zsidó vagyon német megszállás előtti értékét 7-9 milliárd pengőre becsülte. A számításkor egy újabb (meg nem nevezett forrású) becslést is használva 7-12 milliárd pengővel számoltak a felperesek. Az akkori hivatalos árfolyamon egy pengő 20 centet ért.

Csakhogy a kárigény kiszámítói a zsidó vagyont hárommilliárd dollára teszik, ami 20 centes árfolyammal számolva már 15 milliárd pengőt jelent. A növekedés még utalásszerűen sincs indokolva, így lehet, hogy egyszerű számítási hibáról van szó, ami azonban ekkora összeg esetében meglehetősen szokatlan.

A felperesek konzervatívnak nevezett becslése alapján ennek nyolc százalékát, 240 millió dollárnyi értéket raboltak el a vasutasok az állomásokon. Ezt kéne szerintük felszorozni 33-mal, hogy az inflációt ellentételezve megkapjuk az 1944-es kár mai (a keresetben nem nevesített) értékét, 7,92 milliárd dollárt. A szenvedéssel okozott egymilliárdos nem vagyoni kárral együtt a teljes kárigény tehát 8,92 milliárd dollár, azaz 1773 milliárd Ft. Ez Magyarország nagyjából kétéves államháztartási hiányának megfelelő összeg. A pénzt a csoportos per (class action) felpereseihez csatlakozó, hozzájuk hasonló helyzetben lévő túlélők és az áldozatok leszármazottai kapnák.

Kádár Gábor és Vági Zoltán, a magyar zsidók kifosztásáról szóló Hullarablás című történelmi monográfia két szerzője 1944 és 2000 között (sok szempontra kiterjedő, részletes kalkuláció alapján) tízszeres leértékelődéssel számolt. 2000 óta azonban az akkori 300 forint/dollár átváltási arány 200 körülire változott, azaz nemhogy tovább nőtt, de a kétharmadára csökkent. Kádár Gábor az Indexnek érthetetlennek nevezte, hogy mi alapján jutott a felperesi oldal a 33-as szorzóhoz, miközben azt, hogy a nemzeti vagyon 20-25 százaléka lehetett (a zsidótörvények értelmében vett) zsidó tulajdonban, egyéb forrás híján szerinte csak a könyvükből mazsolázhatták ki.

Emelt áron Auschwitzba

A Times januári híre szerint az utolsó mintegy 7000 lengyelországi túlélő beperelte a német államvasutat (DB). Erről akkor döntöttek, amikor megtudták, hogy háborúban őket deportáló Reichsbahn utóda, a DB a vasúti deregulációt kihasználva ismét járatokat üzemeltetne Lengyelországban. Azt szeretnék elérni, hogy a DB a lengyelországi terjeszkedés profitjából járuljon hozzá a kezelésük és gyógyszereik költségéhez.

Egy a deportáltak érdekeit képviselő német szervezet szerint a Reichsbahnnak mai áron 445 millió eurós bevétele keletkezett a deportálásokból Európában. Kutatásukban kimutatták, hogy az Auschwitzhoz hasonló haláltáborokba felárért szállították az utasokat.

Jogi hézagok

A kereset laikus szemmel is feltűnő hevenyészettsége miatt megkerestünk egy, az ilyen jellegű nemzetközi kártérítési perekben otthonos jogászt. A téma érzékenysége miatt név nélkül nyilatkozó szakértő szerint az ilyen keresetlevelek rendszerint több száz oldalra rúgnak, ehhez képest komolytalan a MÁV ellen beadott 15 oldalas dokumentum.

Kérdéses, hogy egyáltalán van-e az illinois-i bíróságnak joghatósága az ügyben. A MÁV Zrt.-nek ugyanis nincs telephelye az USA-ban. Hitelkártyával azonban lehet az interneten magyar vasútjegyet venni, azaz a szolgáltató Amerikában is gazdálkodó szervezetnek minősül, és így elvileg perelhető. Csakhogy a személy- és áruszállítást nem a MÁV, hanem a leányvállalatai végzik, melyek viszont nem jogutódai az 1944-es állami vasúttársaságnak.

Jogász forrásunk nem tartja véletlennek, hogy a MÁV ellen indított kereset mögé nem álltak oda a hasonló kártérítési perekben mindig szerepet vállaló nemzetközi zsidó szervezetek, így a World Jewish Congress, a World Jewish Restitution Organization és a Jewish Claims Conference. Hasonlóképpen üzenetértékű, hogy távol maradtak az ilyen fajsúlyú kártérítési perek ismert ügyvédjei is. A jogász szerint lehetséges, hogy a felperesi képviselet azzal kalkulál, hogy a MÁV-nak nincs pénze kellően felkészült amerikai ügyvédet fogadni.

A nyilatkozó megszólalók szerint a keresetnek se komoly jogi, se szakmai támogatottsága nincs. Egyik forrásunk néhány magánember saját szakállára, nem a megfelelő ellenség ellen megkezdett szélmalomharcának tartja a perindítást, aminek az egyetlen komoly veszélye az, hogy széles körben kinevettetik magukat. Ehhez Karsai László csak annyit tett hozzá, hogy az ügy – a felperesek szándékától függetlenül – az antiszemitizmus szítására is tökéletesen alkalmas.